Description. Date of Manufacture November 1, 1991. Corporate Concepts is currently marketing Two B747's (400C and 200B) and a 737-217. B747-400C, 280 Pax, Fwd/Aft Cargo 16/14 Container. We have Two B747-300's, One 737-217, One 747-200B & One 747-400C for sale. Nákladná verzia sa nazýva Boeing 747-100F (Freighter). Boeing 747-100SR je verzia Boeingu 747-100 s kratším doletom, ktorá je schopná prepraviť až 550 cestujúcich. Bola navrhnutá najmä pre japonské vnútroštátne lety. Boeing 747-200 je verzia predstavená v roku 1971 so silnejšími motormi ako jej predchodca. The 747-400BCF (Boeing Converted Freighter) and the 747-400BDSF (Bedek Special Freighter) are converted standard passenger 747-400s and are not designated -400F. Both feature the stretched upper deck (SUD) introduced with the 747-300. Neither the 747-400BCF nor the 747-400BDSF have a nose cargo door. The 747-400F (Freighter) is the all-freight Find many great new & used options and get the best deals for Welly Samolot Boeing 747 at the best online prices at eBay! The airline operates a passenger fleet consisting of one Airbus A330 and one Boeing 757. These two aircraft are used to perform charter flights. It also operates a fleet of eight 747 freighters which service over 200 airports around the world on an on-demand basis. The fleet comprises six 747-400BCF models, one 747-400ERF, and now one 747-400F penggunaan listrik berikut ini yang dapat membahayakan keselamatan adalah. MK Airlines Boeing 747-200 (Ghana registration 9G-MKJ) Boeing B-747 Jumbo Jet - w chwili opracowania największy samolot pasażerski świata, choć pierwotnie miał być samolotem transportowym przegrana w konkursie dla lotnictwa wojskowego przyczyniła się do niebywałego sukcesu. W latach sześćdziesiątych US AIR FORCE zamówiło projekt dużego samolotu transportowego, do kontraktu stanęły uznane wytwórnie lotnicze Lockheed i Boeing. Tak powstał projekt późniejszego B-747. Konkurs został roztrzygnienty na korzyść konkurenta i do produkcji wszedł samolot LOCKHEED C-5 GALAXY. Aby nie zaprzepaścić włożonej w projekt pracy prezes firmy nakazał opracowanie wersji pasażerskiej, na własne ryzyko zakładów, równocześnie podpisano umowę z największymi amerykańskimi liniami lotniczymi o dostawie gotowych samolotów. Charakterystyczny garb maszyny był pozostałością po projekcie wojskowym pierwotnie przekrój kadłuba miał być jednakowy na całej długości. Dlatego kabinę umieszczono powyżej. W przypadku załamania się programu lub niepowodzenia handlowego, wytwórnia prawdopodobnie by zbankrutowała. Oblot prototypu nastąpił 9 lutego 1969 roku na fotelu pierwszego pilota siedział Jack Waddell. Po lotach próbnych okazało się że założenia konstrukcyjne się sprawdziły, B-747 wszedł do produkcji ustanawiając nowe standardy przewozów pasażerskich. Był pierwszym samolotem klasy AEROBUS, był największym samolotem pasażerskim świata, najcięższym, pierwszym który posiadał miejsca pasażerów na dwóch poziomach (w garbie za kabiną załogi umieszczono klasę biznes), pod względem ekonomicznym Jumbo bił konkurencje na głowę. Cena przewozu jednego pasażera była niższa o 20% od wcześniejszych samolotów uważanych za ekonomiczne. Ryzyko związane z budową tak dużego i drogiego samolotu opłaciło się, przełożyło się na sukces komercyjny, do lata 2002 roku sprzedano ponad 1200 maszyn największym liniom lotniczym świata, portfel zamówień na kolejne samoloty zapięty jest na kilka lat do przodu. Trwałość konstrukcji obliczono na ponad 40 000 godzin lotu, odpowiada to ponad 20 letniemu okresowi intensywnej eksploatacji. Wytwórnia oszacowała że do końca 2004 roku wszystkie samoloty pasażerskie B-747 wylatały 60 mln godzin, przeleciały 40 mld km i przewiozły ponad 3 mld pasażerów Dla wyjątkowego samolotu należało znaleźć wyjątkowy przydomek, w końcu XIX wieku największy amerykański cyrk "Cyrk Ameryka" posiadał wśród zwierząt słonia afrykańskiego o imieniu "JUMBO". Zwierze wyróżniało się tym iż było o połowę większe od przeciętnego słonia. Prawdopodobnie "JUMBO" był największym słoniem jaki kiedykolwiek występował w cyrku, w tej sytuacji porównanie nasuwało się samo, gigantyczny samolot otrzymał imię gigantycznego słonia. Podczas produkcji powstawały kolejne modyfikacje, Pierwszym wariantem seryjnym był B-747-100 (mieszczącym 490 pasażerów) oraz transportowy B-747-100F, w 1970 roku oblatano B-747-200 o ładowności do 500 osób oraz transportowy B-747-200F. Na bazie B-747-200 powstało wiele modyfikacji między innymi B-747SR wersja skróconego zasięgu o pojemności powiększonej do 550 osób, B-747SP wersja o pojemności do 440 osób i powiększonym zasięgu. W latach osiemdziesiątych powstał B-747-300 z wydłużonym górnym pokładem o pojemności do 553 osób. Na bazie samolotu cywilnego opracowano modyfikacje wojskowe C-19, oraz wersję wojskową C-25 do przewozu VIP-ów z rozbudowanymi systemami łączności. Na bazie C-25 powstał VC-25 samolot prezydencki czyli szerzej znany Air Force One. Po blisko dwóch dekadach użytkowania pojawiły się nowe technologie i materiały. Projekt Jumbo przeprojektowano pod kątem wdrożenia nowinek, wszystko w celu unowocześnienia i poprawienia ekonomiki. W efekcie w 1985 roku oblatano wersję nowej generacji B-747-400, w stosunku do pierwszego modelu był to praktycznie nowy samolot, wydłużono górny pokład, zwiększono zasięg, przekonstruowano skrzydła wprowadzając duże elementy kompozytowe, zmniejszyło to masę własną, na końcach skrzydeł zastosowano rozpraszacze wirów brzegowych (lotki Whitecomba). Kabina pilotów została przebudowana zmniejszono liczbę przyrządów pokładowych z 971 do 365, wprowadzono wielofunkcyjne wyświetlacze komputerowe, załogę w kokpicie zmniejszono do dwóch osób, zastosowano nowe silniki. W 1991 roku zakończono produkcję wszystkich starszych wersji B-747 na korzyść B-747-400, wszystkie późniejsze modele samolotu powstają w oparciu o model B-747-400 między innymi B-747-400C pasażersko towarowy, B-747-400F wariant transportowy oraz B-747-400 Domestic o pojemności zwiększonej do 568 osób do lotów na trasach o dużym natężeniu ruchu. W 1996 roku rozpoczęto prace na wariantem wojskowym B-747 ABL (ABL to skrót od Airborne Laser) jest to wersja wyposażona w działo laserowe opracowana na zamówienie programu wojen gwiezdnych. Skuteczny zasięg strzału lasera ma wynosić 600 km, zamówiono 7 samolotów ABL za 1,1 mld dolarów z terminem oblotu pierwszego w 2002 roku, pierwsze próbne odpalenie działa laserowego na pokładzie planowane były na 2004 roku. Program rozwojowy kilkukrotnie przesuwany obecnie zbliża się do etapu użytkowego. Zapowiedź budowy największego samolotu pasażerskiego AEROBUS A-380 zaowocowała programem modernizacyjnym B-747. Przez wiele lat samoloty B-747 w liniach lotniczych pełniły role samolotu flagowego. Po wprowadzeniu do produkcji samoloty A-380 sytuacja ulegnie zmianie. W 2004 roku w użyciu znajdowało się 1030 samolotów pasażerskich a największymi użytkownikami B-747 były linie JAPAN AIRLINES 74 samoloty i BRITISH AIRWAYS użytkujące 57 samolotów 747. Mimo iż samolot zyskał popularność jako maszyna cywilna przez cały okres użytkowania część maszyn użytkowano w wojsku w tym jako wersj E-4. KONSTRUKCJA - metalowa półskorupowa fail safe, na skrzydłach lotki, klapy szczelinowe, spoilery, sloty i klapy noskowe Krügera, wersja B-747-400 na końcach skrzydeł dodatkowo lotki Whitecomba, podwozie 18 kołowe chowane hydraulicznie wyposażone w hamulce. NAPĘD - cztery silniki turboodrzutowe dwuprzepływowe Pratt & Whitney JT9d o ciągu po 19355 daN, w kolejnych wersja stosowano mocniejsze wersje silników o ciągu do 26700 daN na silnik, stosowane są również silniki General Electric CF6 lub Rolls -Royce RB-211 o porównywalnym ciągu. DANE TECHNICZNE - wersja B-747-100 B-747-200 B-747-400 rozpiętość m 59,64 59,64 66,44 długość m 70,71 70,51 70,66 wysokość m 19,33 19,33 19,41 powierzchnia nośna m² 511,0 511,0 520,3 liczba pasażerów* os 490 350-390 350-568 masa własna kg 163 112 168 370 183 025 masa ładunku kg 76 430 -- -- masa całkowita kg 340 200 365 140 396 890 prędkość maksymalna km/h 960 969 970 prędkość przelotowa km/h -- 907 935 prędkość minimalna km/h -- -- 270 wznoszenie m/sek -- 10,5 -- pułap m 13 700 13 700 10 030 zasięg km 9 045 10 400 3 200 zasięg maksymalny km -- 12 230 13 340 *liczba miejsc pasażerskich w układzie trzyklasowym (klasa turystyczna, pierwsza i biznes) Oprac. Jacek Waszczuk Aktualności lotnicze Ericsson, Qualcomm i Thales zabiorą 5G w kosmos PLL LOT i Thales przedłużają umowę na obsługę systemu IFE Spółka CPK podpisuje umowę ramową z wykonawcami prac budowlanych Zwycięstwo Polaków w Szybowcowych Mistrzostwach Europy FAI. Zwycięstwo Polaków w Szybowcowych Mistrzostwach Europy FAI. Zwycięstwo Polaków w Szybowcowych Mistrzostwach Europy FAI. Co jest lepszym rozwiązaniem – Airbus A380 czy Boeing 747-8? Rozważamy wady i zalety tych dwóch gigantów, gdy ich konstruktorzy stają naprzeciw siebie w Asian Aerospace © Flight International Boeing 747-8 (z tyłu) i Airbus A380 (z przodu). Która opcja jest lepsza dla linii lotniczych? Azja stanie się głównym motorem napędowym popytu na ultramałe samoloty, dlatego Airbus i Boeing będą wykorzystywać azjatycką przestrzeń powietrzną jako idealną wizytówkę dla swoich ofert. Do czasu pojawienia się 747-8 Boeinga jako solidnego programu w zeszłym roku, Airbus miał rynek 400-miejscowy dla siebie dzięki 550-miejscowemu A380, ale teraz stoi przed poważnym wyzwaniem zarówno w sektorze pasażerskim, jak i towarowym ze strony 450-miejscowego 747-8, więc spodziewaj się, że obie strony będą wymieniać ciosy, wyjaśniając, dlaczego ich oferta jest właściwym rozwiązaniem dla zatłoczonych tras pasażerskich i towarowych na całym świecie. Rodzina 747-8 została wprowadzona na rynek w listopadzie jako główna pochodna 747-400, po złożeniu 34 zamówień przez przewoźników towarowych Cargolux i Nippon Cargo Airlines. Nowa rodzina samolotów, napędzana przez wersję silnika General Electric GEnx z 787 z możliwością odprowadzania spalin, charakteryzuje się niewielkim rozciągnięciem, zwiększoną masą, zmienionym skrzydłem z zagiętymi końcówkami oraz modernizacją kabiny i kabiny pilotów. W porównaniu z 747-400, zmiany te zapewniają modelowi pasażerskiemu 747-8 Intercontinental o 34 miejsca więcej w układzie trzyklasowym (do 450 miejsc), zwiększony zasięg – do 14 800 km (8 000 nm) – i lepszą wydajność, z 16% niższym spalaniem paliwa na jedno miejsce i 8% niższym kosztem operacyjnym na jedno miejsce. Frachtowiec -8 zapewnia o 16% większy przychód niż 747-400ERF, podczas gdy ładowność wzrasta o prawie 20% do 133,9t (294,900lb). Cargo prowadzi Mimo, że wszystkie dotychczasowe zamówienia dotyczyły modelu cargo, Boeing jest przekonany, że uda mu się również zdobyć sprzedaż wersji pasażerskiej 747-8I, która wypełni „lukę 200 miejsc” pomiędzy A380 a dużymi samolotami szerokokadłubowymi, takimi jak A340-600, 777-300ER i 747-400. Boeing uważa, że ta luka jest wystarczająco duża, aby umożliwić mu penetrację istniejącej bazy klientów A380 za pomocą nowego 747 i wymienia 39 „kandydatów na klientów” (w tym działy pasażerskie i towarowe linii lotniczych). Prawie wszyscy ci przewoźnicy to dotychczasowi operatorzy 747, a 12 to linie lotnicze lub przewoźnicy towarowi, którzy już zamówili A380. Na liście potencjalnych klientów znajduje się 21 azjatyckich przewoźników/linii lotniczych cargo (patrz tabela), a Boeing jest przekonany, że ma duże szanse na odebranie niektórych klientów A380. Airbus wydaje się być niezrażony pojawieniem się konkurencji z Seattle, odrzucając ją jako nic więcej niż odgrzany 747. „Boeing naciąga 40-letnią konstrukcję do granic możliwości” – mówi dyrektor ds. marketingu produktu A380, Richard Carcaillet. „Nowy model wchodzi do służby 40 lat po 747-100 i ma to samo stare skrzydło, ten sam stary kokpit, co model -400, i tę samą starą kabinę – nie ma żadnej poprawy w stosunku do standardu komfortu z lat 60-tych” – mówi Carcaillet. „Nie ma potencjału rozwojowego, nie ma też wyboru silnika” – dodaje. Boeing ma oczywiście nieco inne podejście do spuścizny 747. Randy Baseler, wiceprezes Boeing Commercial Airplanes ds. marketingu, uważa, że powiązania z 747 dają nowemu modelowi istotną przewagę nad flotą będącą w użyciu. Mówi on również, że pochodna konstrukcja nie wpłynęła negatywnie na wydajność 747-8. „Jeśli spojrzeć na wskaźniki efektywności konstrukcji samolotu, mamy przewagę nad A380, mimo że jest to model pochodny” – mówi, wskazując na silniki nowszej generacji i deklarowaną niższą masę własną na jedno miejsce w 747-8 w porównaniu z jego rywalem Airbusem. Te czynniki oznaczają, że 747-8I spala o 13% mniej paliwa na miejsce niż A380, mówi (patrz tabela). Przyznając, że całkowicie nowe skrzydło A380 – w porównaniu do zmodyfikowanej wersji skrzydła 747-400 w modelu -8 – daje mu przewagę aerodynamiczną, Baseler mówi, że w innych aspektach jest to przewaga Boeinga. „A380 jest od 10% do 16% cięższy na jedno miejsce niż 747-8. OEW 747-8 na jedno miejsce wynosi 453 kg w porównaniu do 498 kg na jedno miejsce w A380” – mówi Baseler. Według obliczeń Boeinga, A380 jest o ponad 20% cięższy na jedno miejsce niż 747-400, a żeby dorównać jego wydajności strukturalnej „A380 musi być rozciągnięty do ponad 650 miejsc”. Wynikiem netto tej wydajności jest to, że koszty operacyjne 747-8I są o 22% niższe niż A380 w przeliczeniu na podróż i o 6% niższe w przeliczeniu na miejsce, mówi Baseler. Jednakże, Carcaillet twierdzi, że 747-8 będzie szybszy przy podchodzeniu do lądowania – 160kt (296km/h) vs 138kt dla A380 – i pomimo 20% wyższego stosunku ciągu do masy będzie słabym samolotem wznoszącym się, gdyż w przeciwieństwie do A380 będzie wymagał jednoetapowego wznoszenia do FL330 (33,000ft/10,100m). Twierdzi on, że nowy Boeing może tylko „wyglądać dobrze poprzez naginanie faktów”, a jego twierdzenia opierają się na „grubym wyolbrzymieniu wagi A380 i spalania paliwa”. W rzeczywistości spalanie paliwa na jedno miejsce w A380 jest o 2% niższe niż w 747-8. Koszt podróży 747-8 jest tylko o 12% niższy niż A380, podczas gdy koszt na miejsce jest o 9% wyższy – A380 jest nadal najbardziej paliwooszczędnym dużym samolotem szerokokadłubowym w historii.” Bez względu na to, ile prawdy kryje się w tych twierdzeniach dotyczących kosztów operacyjnych, mało kto podważyłby pogląd Airbusa, że całkowicie nowy projekt A380 z podwójną konfiguracją pokładu szerokokadłubowego zapewni liniom lotniczym „zmieniające grę” możliwości. „A380 ma o 35% większą pojemność niż 747-400 i szerokość siedzeń na miarę XXI wieku” – mówi Carcaillet (patrz grafika). „747-8I zapewnia tylko 8% wzrost pojemności – to mniej niż dwa lata wzrostu – ma 40% mniej powierzchni niż A380 i szerokość siedzeń z lat 70-tych.” Ale Baseler spodziewa się, że stosunkowo niewielki wzrost rozmiaru 747-8 będzie działał na korzyść Boeinga. „747-8 jest jedynym samolotem w kategorii od 400 do 500 miejsc i w tym przypadku nasze koszty operacyjne są znacznie lepsze niż w przypadku A380” – mówi. „Ale jeśli naprawdę potrzebujesz 550-miejscowego samolotu, to będziesz potrzebował A380, ponieważ przychody z dodatkowych pasażerów przewyższają przewagę 747-8 w zakresie kosztów na milę. Dlatego prognozujemy rynek dla 300 samolotów w tej kategorii w ciągu najbliższych 20 lat.” Boeing twierdzi, że fakt, iż model -8 jest mniejszy niż A380 i jest wspólny z obecną flotą 747, czyni go „znacznie mniejszym ryzykiem rynkowym”, ponieważ może on korzystać z „istniejącej infrastruktury i sprzętu naziemnego w ponad 210 portach lotniczych na całym świecie”, ale Airbus uważa, że operatorzy 747-8 mogą znaleźć inne rozwiązanie. „Ze swoją rozpiętością skrzydeł 68,5 m 747-8 jest samolotem kodu F, tak jak A380” – mówi Carcaillet, dodając, że limit rozpiętości dla kodu E (klasa 747-400) wynosi 65 m. Wychodzenie na prowadzenie „Oznacza to, że 747-8 musi spełniać te same wymagania co A380”, mówi, „być może nawet więcej, ponieważ ma taką samą liczbę kół jak 747-400, ale zwiększoną wagę, więc będzie miał bardzo wysoki ACN” (Aircraft Classification Number, który mierzy obciążenie pasa startowego). Ale argumenty na temat zalet i wad 747-8I i A380-800 są w tej chwili akademickie, ponieważ Boeing nie sprzedał jeszcze modelu pasażerskiego. Na ten temat szybko wypowiada się dyrektor operacyjny Airbusa John Leahy, który nie jest przekonany, że jego rywalowi uda się wybić z rynku przewozów towarowych. „Nasz konkurent sprzedał kilka frachtowców 747-8. To będzie pierwszy raz w historii lotnictwa, kiedy ktokolwiek stworzył udany program tylko z frachtowców” – mówi. Pogląd Airbusa na porównanie A380 i 747 Ale Baseler mówi, że chociaż Boeing ma „opcję zrobienia programu -8 tylko jako frachtowca”, jest pewien, że pierwsze zamówienia na model pasażerski 747-8I są blisko. „Spodziewamy się, że będziemy mieli kilka zamówień na -8I w tym roku”, mówi. Boeing zwraca uwagę, że pomimo braku sukcesu w przypadku modelu pasażerskiego 747-8, frachtowiec ten w zeszłym roku bardzo dobrze sprzedał się swojemu rywalowi Airbusowi. Producent twierdzi, że mimo iż 747-8F oddaje rywalowi około 18 ton ładowności i ma mniejszą pojemność ładunkową, ma o 15% niższy koszt operacyjny na tonę w porównaniu z A380 i o 20% niższy koszt podróży. Ważnym elementem przeniesionym z istniejących 747F, który jest atrakcyjny dla operatorów drobnicowych, są uchylne do góry nosowe drzwi ładunkowe, które pozwalają na przewożenie ładunków ponadgabarytowych. Boeing podkreśla również fakt, że nowy 747 może wejść w istniejące rozkłady lotów 747-400F, ponieważ wykorzystuje istniejący sprzęt do obsługi ładunków 747, podczas gdy A380 wymaga unikalnego urządzenia wysokiego załadunku, aby dostać się na górny pokład, co utrudni jego eksploatację „poza trasą”. Carcaillet z Airbusa twierdzi, że ogromna przewaga kosztowa, jaką Boeing przypisuje 747-8F, wynika z „grubej przesady” w odniesieniu do spalania paliwa i wagi A380 – ta ostatnia wynosi 13 ton. „W rzeczywistości koszt tony A380F jest porównywalny z kosztem 747-8 na krótkich dystansach,” mówi, dodając, że „porównania na krótkich dystansach ignorują wyjątkowy zasięg bez międzylądowań A380F”. Jego zdaniem, w przypadku lotów długodystansowych z maksymalnym obciążeniem strukturalnym, koszt tony A380F jest o 15% niższy. Airbus przyznał, że choć nie postrzega 747-8I jako zagrożenia, frachtowiec może osłabić sprzedaż A380 w sektorze cargo, ale uważa, że program samolotów pasażerskich nie może mieć solidnego uzasadnienia biznesowego zbudowanego wyłącznie wokół popytu na cargo. „Oczywiście 747 jest dobrym frachtowcem – wszystko, co sprzedają, to frachtowce” – mówi Leahy. „Ale nie można tworzyć programu lotniczego wokół samolotu, który jest tylko frachtowcem. Jeśli chcesz mieć zrównoważony program lotniczy, tak jak w przypadku A380, będziesz sprzedawać prawdopodobnie około trzech czwartych swoich modeli jako samoloty pasażerskie, a resztę jako frachtowce.” Popularność pakietów Przewoźnicy ekspresowi zamówili większość dotychczasowych A380F, podczas gdy 747-8F został uruchomiony przez dwie linie lotnicze cargo, co według Boeinga wskazuje na to, że konfiguracja frachtowca Airbusa jest odpowiednia do przewożenia cięższych ładunków o większej gęstości, zwykle związanych z przewozami drobnicowymi. Jednak Carcaillet zaprzecza tej tezie: „A380F będzie latał z ładunkiem 150t non-stop, niezależnie od gęstości” – mówi. „Przy podobnym zasięgu, według Boeinga, 747-8F będzie przewoził tylko 113 ton, czyli mniej niż dzisiejszy 747-400ERF z międzylądowaniem.” Zważywszy na długotrwały pesymizm Boeinga co do wielkości rynku ultramałych samolotów, można by wybaczyć Airbusowi, że wyśmieje fakt, iż jego rywal najwyraźniej „przejrzał na oczy”. Krótko po rozpoczęciu programu 747-8 w zeszłym roku, szef Airbusa Gustav Humbert pogratulował swojemu rywalowi „podążania za poglądem rynkowym Airbusa na temat popytu na duże samoloty”. Faktem jest, że Boeing konsekwentnie w ostatnich latach pesymistycznie oceniał rynek samolotów w kategorii powyżej 500 miejsc – przedziału A380 – gdzie jego 20-letnia prognoza wynosi obecnie 300 samolotów pasażerskich. Dla porównania, Airbus nadal jest przekonany, że 20-letni popyt na ultramałe samoloty (450 miejsc i więcej) przekroczy 1 000 samolotów, a jego najnowsza prognoza mówi o 1 250 samolotach (bez frachtowców). Jednakże długoterminowa prognoza Boeinga dotycząca całkowitego popytu w sektorze „747 i większym” (samoloty pasażerskie o liczbie miejsc powyżej 400 oraz duże frachtowce) zmieniała się dramatycznie w ciągu ostatniej dekady, od wysokiego poziomu 1 600 w 1996 r., kiedy to Boeing był gotowy do wprowadzenia na rynek 550-miejscowej rodziny 747, do niskiego poziomu 790 w 2004 r. Co istotne, w ubiegłym roku Boeing przełamał ostatni trend, podnosząc swoją prognozę (o 15%) do 907 sztuk, przygotowując grunt pod wprowadzenie 747-8, po tym jak konsekwentnie obniżał swoje prognozy każdego roku w okresie 2001-4. „Prognoza Airbusa dotycząca samolotów ultralekkich jest spójna, Boeinga zaś podąża za każdym zakrętem” – mówi Carcaillet. Decyzja Boeinga, aby w końcu przyłączyć się do rywala w sektorze samolotów ultralekkich, ożywiła sytuację, po tym jak Airbus przez pięć lat robił wszystko po swojemu. Minie co najmniej kolejne pięć lat, zanim okaże się, kto ma rację, ale jedno jest pewne – linie lotnicze wreszcie mają to, czego zawsze chciały, czyli wybór dostawcy w górnym segmencie spektrum wielkości. MAX KINGSLEY-JONES / LONDYN & TOULOUSE Wykonawca: Carcaillet. Lotnisko w Kutaisi nosi imię gruzińskiego króla Davy'd IV Stroy'tela z dynastii Bagration, który rządził krajem od 1089 do 1125. Druga co do wielkości linia lotnicza w Gruzji znajduje się 14 kilometrów od centrum miasta, w kierunku jego zachodnich obrzeży. Pas startowy o długości 2,6 km jest wyposażony w nowoczesny system meteorologiczny i nawigacyjny i może przyjmować samoloty o masie startowej do 400 ton, w tym samoloty Boeing 747 dalekiego zasięgu. Codziennie z lotniska w Kutaisi odjeżdża ponad 10 lotów do Moskwy, Mińska, Kijowa, Warszawy i innych miast świata. Przepustowość linii lotniczych to ponad 250 pasażerów na godzinę. Historia Oficjalnie lotnisko w Kutaisi zostało otwarte we wrześniu 2012 r., Ale przedsiębiorstwo otrzymało pierwszy samolot w sierpniu tego roku. Był to samolot Boeing 747, który wykonał lot towarowy.. Budowa lotniska w Kutaisi przyczyniła się do znacznego rozwoju gospodarki w Gruzji. Stale rozwijająca się linia lotnicza stale poszerza geografię lotów i zwiększa przepływ pasażerów. Już dziś firma ustanowiła połączenia lotnicze z Belgią, Niemcami, Francją i innymi krajami europejskimi.. Serwis i wyposażenie Lotnisko Kutaisi oferuje pełen zakres usług spełniających międzynarodowe wymagania. Informacje głosowe i wizualne na temat ruchu statków powietrznych są dostępne na lotnisku, punkty pomocy są dostępne w kilku językach, w tym rosyjskim, a niezbędne informacje można uzyskać na oficjalnej stronie internetowej przedsiębiorstwa. Molo powietrzne oferuje swoim pasażerom komfortowe poczekalnie, butiki z pamiątkami i słynne gruzińskie wino. Jest restauracja serwująca dania kuchni gruzińskiej i kawiarnia z orientalnymi słodyczami. Jest bezpłatny dostęp do Internetu w całym terminalu pasażerskim. Bezpieczeństwo i ochronę pasażerów zapewnia lokalny wydział policji i ochrona lotniska. Transport Płatny parking dla prywatnych samochodów jest organizowany na terenie placu (koszty parkowania wahają się od 1 GEL do 7 żelowych), dostępna jest wypożyczalnia samochodów oraz usługi taksówek miejskich. Ponadto z lotniska w Kutaisi kursują regularne autobusy. Zdjęcia z lotniska w Kutaisi Podobne artykuły Boeing 737-700 (HA-LOB)Boeing 737 - najbardziej popularny odrzutowiec pasażerski, średniego zasięgu. W połowie lat sześćdziesiątych gdy na ukończeniu były prace nad konkurencyjnymi samolotami między innymi amerykańskim DC-9, szefostwo Boeinga stwierdziło iż zapotrzebowanie na tego typu samoloty będzie rosło i należy uszczknąć dla siebie część zamówień. Ponieważ konkurencja rozpoczęła pracę wcześniej postanowiono wykorzystać rozwiązania z wcześniejszych modeli (między innymi B-727) W nowym samolocie fotele skonfigurowano w układzie 3+3 czyli po trzy miejsca z każdej strony. W 1967 roku uruchomiono produkcję samolotów w wersjach B-737-100, oraz dość szybko powstała poprawiona 737-200. Produkcja tej odmiany trwała przeszło dwadzieścia lat i zakończyła się w 1988 roku. Po latach samoloty tych wersji oznaczono jako „oryginal” Kolejną modyfikacją był samolot B-737-300 i był to początek nowej serii oznaczonej „Clasic” w ciągu kilku lat do produkcji wchodziły kolejne modyfikacje 737-400 i 737-500. W tym czasie samolot stał się najliczniej produkowanym samolotem pasażerskim odrzutowym na świecie. Mimo osiągnięcia sukcesu komercyjnego producent starał się utrzymać w czołówce mimo iż samoloty serii B-737-500 produkowane były do 2000 roku już na początku lat dziewięćdziesiątych B boeing postanowił jeszcze raz zmodyfikować projekt, tym razem postanowiono wykorzystać w konstrukcji i wyposażeniu wszelkie nowinki które powstały od czasu uruchomienia produkcji. Projekt opracowano praktycznie od nowa, mimo wizualnych podobieństw wiele elementów zaprojektowano od nowa, zastosowano nowe materiały. B-737-600 pierwszy model nowej linii Next-Generation miał zastąpić model B-737 przy czym zwiększono zasięg lotu umożliwiając między innymi przeloty transatlantyckie. Model B-737-700 oblatany 9 lutego 1997 roku posiada zasięg maksymalny 6230 km i konkuruje z europejskim samolotem Airbus A-319. Na bazie B-737-700 powstała odmiana o ekstremalnie wydłużonym zasięgu wynoszącym B-737-700ER (Extra Range) wynoszący 10 200 km. Uzupełnieniem linii Next Generation są odmiany B-737-800 i -900. Samoloty tej serii różnią się od poprzednich odmian wielkością. Rozpiętość skrzydeł zwiększyła się o blisko 6 metrów, wydłużono nieznacznie kadłub a masa całkowita zwiększyła się o około 10 ton. Wizualnie najnowsze wersje różnią się od wcześniejszych maszyn wingletami, lecz nic bardziej mylnego winglety są wyposażeniem opcjonalnym za dopłatą w związku z tym nie każdy samolot je posiada. Lecz poprawa osiągów związana z posiadaniem takowych narzuca jedyne rozsądne rozwiązanie. W 2007 roku w Everett obchodzono święto, dostarczono siedmiotysięcznego B-737, w tym roku wyprodukowano rekordową liczbę 330 samolotów i zanotowano także rekordową liczbę zamówień 846. Popularność samolotu najlepiej może zobrazować liczba zamówień jakie zostały do realizacji. Na koniec 2007 roku portfel zamówień opiewał na 2076 maszyn, czyli każdy nowy nabywca mający ochotę kupić samolot może myśleć o odbiorze nie wcześniej niż w 2013 roku. Przy fotografowaniu 737 jest dość łatwy do poznania gdyż posiada spłaszczone od dołu gondole silników. KONSTRUKCJA - metalowa półskorupowa z dużym udziałem kompozytów. Na skrzydłach klapy, sloty, lotki i przerywacze. Podwozie trójgoleniowe chowane hydraulicznie. NAPĘD - dwa silniki turboodrzutowe dwuprzepływowe CFM56-7 w kilku wersjach o ciągu po 117 – 121,4 kN każdy DANE TECHNICZNE- Wersja B-737-600/- 700/-800/-900ER Rozpiętość m 35,8/35,8/35,8/35,7 Długość m 31,2/33,6/39,5/42,1 Wysokość m 12,6/12,5/12,5/12,5 Pasażerów* 132/149/189/215 Masa całkowita kg 66000/70080/79010/85130 Prędkość maksymalna Mach 0,785/0,785/0,785/0,78 Pułap m ---/---/13600/13600 Zasięg km 5648/6230/5665/5925Oprac. Jacek Waszczuk B- 737-700 pierwszy egzemplarz maszyny nowej generacji – Boeing 737 "Next-Generation", wstępnie oznaczony jako Boeing 737-300X .Mieści 126 pasażerów w dwuklasowej konfiguracji lub 149 w układzie jednoklasowym i dysponuje zasięgiem 6230 km (3 365 Mm). Model 737-700 jest obecnie użytkowany przez niektóre linie lotnicze na trasach transatlantyckich pomiędzy Europą i Ameryką Północną. B-737-700ER litery ER oznaczają zwiększony zasięg , który w przypadku tego modelu wynosi 5510 Mm. 737-700ER wszedł do eksploatacji w 2007 r. i zabiera na pokład 126 pasażerów w konfiguracji dwuklasowej. B-737-800 w podstawowej wersji model 737-800 może na swój pokład zabrać od 162 do 189 pasażerów (w konfiguracji "Max Compact" 33 rzędy po lewej i 32 rzędy po prawej pozwalałyby zabrać więcej pasażerów jednakże przepisy bezpieczeństwa certyfikują samolot do przewożenia 189 osób). Osiąga pułap do 12 496 m, prędkość do 840 km/h oraz zasięg bez lądowania do 5420 km. Pod koniec lutego 2016 roku, w Szanghaju, Boeing zaprezentował nowy model maszyny 737-800, jest nim wersja transportowa oznaczona jako Boeing 737-800 BC. B-737-900 pierwszy lot modelu 737-900 odbył się 3 sierpnia 2000, a na rynek trafił po raz pierwszy 15 maja 2001 (do linii lotniczej Alaska Airlines). Model 737-900 znacznie różni się od wczesnych modeli pokoleń Original (modele 737-100 i 737-200) i Classic (modele 737-300, 737-400 i 737-500). Jest większy, zabiera na pokład więcej pasażerów, ma większą maksymalna masę startową, jest bardziej wydajny, może latać na większych wysokościach, a co najważniejsze, ma o wiele dłuższy zasięg. Oto porównanie modeli 737-800 i 737-900 z, najpopularniejszym z serii, modelem 737-400 W przeciwieństwie do modeli 737-700/800, odznaczających się charakterystycznymi zakończeniami skrzydeł, tzw. wingletami, model 737-400 ich nie ma. To one (obok silników) sprawiają, że samoloty te mają większy zasięg. Winglety poprawiają także właściwości nośne samolotów w nie wyposażonych, przez co maszyny te mogą latać z mniejszą prędkością (co często stosuje się w tzw. procedurach STAR i SID) i o wiele szybciej się wznosić. Mimo że winglety spotyka się bardzo często przy tych maszynach, ich instalacja jest opcjonalna. Nie każdy samolot tego typu je ma. Najlepszym tego przykładem jest linia lotnicza Ryanair, która na wielu ze swoich Boeingów 737 zainstalowała winglety. B-737-900ER model ten jest najnowszym Boeingiem 737, następcą 757-200 (Boeing 757-300 natomiast będzie zastąpiony Boeingiem 787 Dreamlinerem). Model 737-900ER ma nowe drzwi wyjściowe i zbiorniki paliwa. Pewne usprawnienia aerodynamiczne, zawarte w tzw. Short Field Performance package, odróżniają go od modelu 737-900. Jego nowo zaprojektowane skrzydło umożliwia lot rejsowy z szybkością 0,78 Ma jak i 0,82 Ma na krótkich odcinkach, przy pełnym przyśpieszeniu. Model 737-900ER może pomieścić 180 pasażerów w konfiguracji dwuklasowej, lub 215 w jednoklasowej. Zastosowane zostały silniki CFMI CFM56-7 (takie same jak we wszystkich Boeingach typu NG). Zasięg tego modelu to około 5900 km (3200 Mm). B-737 MAX w grudniu 2011 Boeing uruchomił nowy program Boeing 737 MAX .Najważniejszą zmianą w nowych modelach są silniki CFM International LEAP-1B z mniejszym o 13% zużyciem paliwa. 2 stycznia 2013 Boeing osiągnął liczbę 1000 zamówionych sztuk, a termin rozpoczęcia dostaw ustalono na cechą zewnętrzną nowej generacji są zmienione skrzydła i winglety (split scimitar) o rozpiętości zwiększonej do 35,9 m oraz nowe gondole silników z szewronami, które wprowadzono po raz pierwszy w Boeing 787 Dreamliner. Wśród innych zmian są wydłużona goleń podwozia przedniego bilansujące większe wentylatory silników o średnicy 173 cm , sterowanie spojlerów przez fly-by-wire zamiast mechanicznie, nowa awionika. Poprawiona została aerodynamika ogona samolotu poprzez wydłużenie stożka ogonowego generatora APU oraz poszerzenie powierzchni ogona powyżej statecznika poziomego, co wyeliminowało konieczność posiadania generatorów wirów. Zastosowano elektroniczny system sprężonego powietrza optymalizujący warunki w w wersji bazowej MAX 8 (737-8 MAX) wobec 737-800 charakteryzuje się zasięgiem zwiększonym o 1000 km oraz masą startową większą o dwie tony. Opracowała : Marta Szczupak {:pl} Boeing 747-8 Freighter Boeing 747-8 Freighter – to transportowy opcja снискавшего popularność liniowej dla lotnicze Boeing 747-8. Nowy wariant B747F, zaprojektowany z myĹ›lÄ… o 747-400F, moĹĽe przewozić Ĺ‚adunki na odlegĹ‚ość do 8 130 km od wielkoĹ›ci Boeing 747F na 5,6 m dĹ‚uĹĽszy od poprzednika i ma o udĹşwigu 140 ton. Masa pustego транспортника wynosi 191,1 t w porĂłwnaniu z pasaĹĽera odpowiednikiem – 213,2 t, ale masa wĹ‚asna pozostaĹ‚a taka sama – 442 itp Ze wzglÄ™du na toĹĽsamość Boeing 747-8 Freighter z pasaĹĽera rozwiÄ…zaniem, moĹĽna nazwać zaletÄ… zamienność gĹ‚Ăłwnych części i wspĂłlnotÄ™ szkolenia operatorĂłw do pilotowania towarowego B747F. SprzedaĹĽ samolotĂłw Boeing 747F zawdziÄ™cza swojÄ… popularność wieloletniej kariery w Ĺ‚adunku авиаперевозках jak najwiÄ™kszego транспортника na Ĺ›wiecie. Dla porĂłwnania, transportowy Airbus A380F tak i nie wyszedĹ‚ na rynek i istnieje tylko w pasaĹĽerskim wydaniu. Ale nawet w tym przypadku, Boeing 747F wielokrotnie przewyĹĽsza А380F w zakresie efektywnoĹ›ci ekonomicznej: nawet masa pustego samolotu Boeing 747-8 Freighter na 80 ton mniej pustego А380F. W konsekwencji, B747F zuĹĽywa paliwo na 24% mniej w przeliczeniu na tonÄ™ Ĺ‚adunku. Poza tym, koszty na kaĹĽdy lot z peĹ‚nym obciÄ…ĹĽeniem na maksymalnÄ… odlegĹ‚ość poniĹĽej 21%. RĂłwnieĹĽ w B747F koszty na jeden tkph-kilometr mniej o 23%. Cargo lotnicze w dalszym ciÄ…gu zastanawiać siÄ™ sprzedaĹĽ samolotĂłw Boeing 747-8 Freighter nawet na rynku wtĂłrnym. Boeing 747-8 Freighter poĹĽyczyĹ‚ wydajnoĹ›ci instalacji GEnx-2B67 u pasaĹĽerĂłw kumpel, a to znaczy, ĹĽe pozwoliĹ‚ uzyskać wiÄ™cej przychodĂłw w przeliczeniu na tonÄ™ Ĺ‚adunku kosztem zuĹĽycia paliwa. Zmniejszenie emisji szkodliwych substancji do atmosfery rĂłwnieĹĽ pozytywny wpĹ‚yw na reputacjÄ™ Boeing 747F. PrÄ™dkość przelotowa Boeing 747-8 Freighter spadĹ‚a do poziomu 908 km/h. SkrzydĹ‚o Boeinga 747-8 Freighter otrzymywaĹ‚ ewolucyjne zmiany. PorĂłwnujÄ…c z 747-400, moĹĽna zobaczyć różnice w zginaniu i struktury skrzydĹ‚a samolotu, a technologicznie staĹ‚a siÄ™ mocniejsza i poprawić wĹ‚aĹ›ciwoĹ›ci aerodynamiczne. SkrzydĹ‚o jest rĂłwnieĹĽ wyposaĹĽone w однощелевыми предкрылками i двущелевыми klapy. DziÄ™ki zaawansowanej aerodynamiki Boeing 747-8 Freighter i zmniejsza zuĹĽycie paliwa, zmniejszajÄ…c caĹ‚kowite koszty eksploatacji. W porĂłwnaniu z poprzedniÄ… cargo rozwĂłj, w odĹ›wieĹĽone modele Boeing 747F 120 dodatkowych metrĂłw szeĹ›ciennych objÄ™toĹ›ci Ĺ‚adunkowej, a wiÄ™c miejsce jeszcze dla czterech palet na gĹ‚Ăłwnym pokĹ‚adzie i dla dwĂłch kontenerĂłw i dwĂłch palet na dolnym pokĹ‚adzie. DuĹĽy download i praktyczne wykorzystanie mocy транспортника pozwoliĹ‚y obniĹĽyć koszty tkph-kilometr na 16% w porĂłwnaniu z 747-400F zwiÄ™kszenie zasiÄ™gu przewozĂłw. W zasiÄ™gu Boeing 747-8 Freighter gorsze 900 km 747-400ERF, jednak pewnie trzyma pierwsze miejsce noĹ›noĹ›ci i paliwa. WspĂłlne cechy Ĺ›ledzone jeszcze i z Dreamliner – takie same silniki General Electric i электродистанционная system zarzÄ…dzania. DziĹ› cargo liner B747F cieszy siÄ™ popularnoĹ›ciÄ… wĹ›rĂłd linii lotniczych na caĹ‚ym Ĺ›wiecie. Ponad poĹ‚owa caĹ‚ej branĹĽy transportowej lotnictwa przypada na udziaĹ‚ Boeing 747-8 Freighter. SAMOLOT TRANSPORTOWY BOEING 747-8 FREIGHTER WYMIARY (ZEWNĘTRZNE): DĹ‚ugość m RozpiÄ™tość skrzydeĹ‚ m Wysokość m Wymiary wnÄ™trza: Szerokość m DĹ‚ugość m INFORMACJE OGĂ“LNE: PasaĹĽerowie – ZasiÄ™g 8 130 km Maksymalna prÄ™dkość 910 km/h PuĹ‚ap 13 100 m Takeoff dystans 3 250 m  Specyfikacja BOEING 747-8F: SAMOLOT BOEING 747-8F Typ: SAMOLOT TRANSPORTOWY Producent: BOEING COMMERCIAL AIRPLANES Rok produkcji: na ĹĽyczenie Numer seryjny: na ĹĽyczenie Numer rejestracyjny: na ĹĽyczenie Cena: na ĹĽyczenie Ładunek: Freighter – Total cargo capacity 30,288 cu ft ( cu m); total main deck volume capacity 24,462 cu ft ( cu m), consisting of 34 m x m (96 in x 125 in) pallets of which 27 are 3-m (10-ft) high units; total lower-hold volume capacity cu m (5,850 cu ft), consisting of 12 m x m (96 in x 125 in) pallets, 2 LD-1 containers and storage bulk of cu m (496 cu ft). Silniki: 4 X GEnx-2B67 66,500 lb (296 kn) Waga: Mach Max. masa startowa: 448 t Max. kartÄ™ waga: 343 t Max. ciężar bez paliwa: 330 t Pojemność zbiornikĂłw paliwa: 228 000 l  Nawigacja wpisu

samolot boeing 747 o masie 400 ton